Trong những tháng qua, tình hình Biển Đỏ đã thu hút sự quan tâm lớn của dư luận quốc tế khi tuyến vận tải qua khu vực này được xem là tuyến huyết mạch của thương mại toàn cầu bị gián đoạn.
Các cuộc tấn công của lực lượng Houthi tại Yemen vào các tàu thương mại chở hàng trên Biển Đỏ đã khiến nhiều hãng vận tải phải chuyển sang lộ trình dài hơn để đảm bảo an toàn cho các tàu, kéo theo chi phí và phí bảo hiểm tăng cao. Nhiều ngành nghề bị ảnh hưởng không nhỏ và các doanh nghiệp phải tìm kiếm các hình thức vận tải mới để giảm thiểu tình trạng gián đoạn.
Trong bối cảnh chung của toàn cầu, Việt Nam không phải ngoại lệ, khi hoạt động xuất, nhập khẩu hàng hóa cũng chịu những tác động. Thời gian vận chuyển kéo dài đã ảnh hưởng lớn đến khả năng đáp ứng đơn hàng của doanh nghiệp, ảnh hưởng tới kim ngạch xuất khẩu, trong khi giá cước vận tải tăng mạnh.
Vấn đề được đặt ra là những gián đoạn hiện nay có gây ra những tác động kéo dài hay không và nếu những căng thẳng tiếp diễn, hoạt động vận tải biển sẽ được định hình lại ra sao? Đáng lưu ý, việc giá cước vận chuyển đường biển tăng cao, thời gian vận chuyển kéo dài, thiếu container rỗng, các hãng tàu áp thêm phụ phí, nhiều tuyến vận tải trong tình trạng thiếu hàng hóa, gián đoạn chuỗi cung ứng ở một số khu vực, thậm chí gia tăng áp lực lạm phát… đã và đang ảnh hưởng trực tiếp tới Việt Nam - quốc gia xuất khẩu.
Khó chồng khó
Căng thẳng Biển Đỏ kéo dài từ cuối năm 2023 trở lại đây đã khiến doanh nghiệp xuất nhập khẩu không khỏi “đau đầu” bởi nhiều hãng tàu đã phải thay đổi tuyến đường, không đi qua kênh đào Suez mà vòng qua mũi Hảo Vọng khiến hành trình tàu kéo dài hơn từ 10-15 ngày so với trước kia.
Thực tế cho thấy chỉ tính riêng thời gian vận chuyển kéo dài đã khiến chi phí gia tăng đáng kể. Hàng loạt hãng vận tải lớn như Yang Ming Line, One, Evergreen Line, HMM, Maersk... đã tăng phụ phí do phải thay đổi hải trình các tuyến châu Á-châu Âu, tránh đi qua kênh đào Suez và khu vực Biển Đỏ.
Mặc dù từ quý 4/2023 trở lại đây, hoạt động xuất khẩu của nhiều doanh nghiệp đã khởi sắc khi có thêm nhiều đơn hàng được ký kết nhưng căng thẳng Biển Đỏ khiến các hãng tàu phải di chuyển đường vòng kéo theo cước phí vận chuyển tăng từ 1,5-4 lần so với trước đã ảnh hưởng không nhỏ đến doanh nghiệp xuất khẩu.
Theo phản ánh của các doanh nghiệp thuộc Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu Thủy sản (Vasep), giá cước đi Mỹ và Liên minh châu Âu (EU) tăng vọt từ những ngày đầu tháng Một năm nay, gần 3.000 USD một chuyến đến bờ Tây (Mỹ), tức cao hơn 55-60% so với cuối năm ngoái. Tương tự, cước đi bờ Đông (Mỹ) tăng 50-70%, lên 4.100-4.500 USD. Riêng cước tàu sang EU gấp 3-4 lần so với cuối năm ngoái, khoảng 4.350 USD-4.450 USD.
Ông Trần Văn Dũng, Chủ tịch Hội đồng quản trị Công ty Cổ phần Xuất nhập khẩu thủy sản Baseafood, cho biết hai tháng đầu năm nay, công ty đã xuất khẩu được 1.300 tấn sản phẩm sang thị trường Mỹ, EU, Nhật Bản và Hàn Quốc, đạt kim ngạch xuất khẩu 8 triệu USD, tăng 30% so với cùng kỳ năm 2023. Tuy vậy, lợi nhuận của công ty lại sụt giảm do cước phí vận chuyển tăng từ 1,8 lần đến 2,5 lần so với trước đây.
“Mặc dù hầu hết doanh nghiệp xuất khẩu đều ký kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa xuất khẩu theo hình thức phí vận chuyển do bên khách hàng chi trả nhưng trước thực trạng cước vận chuyển tăng quá cao, doanh nghiệp bán đều chia sẻ, hỗ trợ một phần cước phí với khách hàng,” ông Trần Văn Dũng bày tỏ.
Là doanh nghiệp chuyên xuất khẩu trái cây sang Mỹ, ông Nguyễn Đình Tùng, Tổng giám đốc Công ty Vina T&T chia sẻ bên cạnh việc cước phí tăng, doanh nghiệp xuất khẩu còn đối diện nguy cơ không thể xuất được hàng do kéo dài thời gian vận chuyển. Nếu như trước đây thời gian chuyển hàng từ Việt Nam sang bờ Đông của Mỹ khoảng 28 ngày, nay tăng 2 tuần, tức 45 ngày hàng mới đến nơi. Điều này ảnh hưởng tới chất lượng hàng nông sản, khiến doanh nghiệp không thể xuất khẩu, nhất là trái cây tươi.
Nhận định về vấn đề này, ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất Nhập khẩu thuộc Bộ Công Thương, cho hay việc tăng phụ phí trực tiếp ảnh hưởng đến doanh nghiệp và tác động lên giá thành hàng hóa Việt Nam. Hơn nữa, mức tăng 10-20% không hề thấp, có thể lên tới vài nghìn USD cho một lô hàng, vượt xa tính toán khi doanh nghiệp ký hợp đồng. Cùng đó, giá cước tàu biển từ Việt Nam sang châu Âu khoảng 2.100 USD/container, bây giờ đã tăng lên 4.000-5.000 USD/container là bất hợp lý.
Điều này đang tác động đến giá thành hàng hóa, nhất là những mặt hàng có giá trị thấp và ảnh hưởng đến doanh nghiệp Việt Nam. Phạm vi ảnh hưởng lan rộng sang doanh nghiệp không ký hợp đồng đặt tàu. Nhiều trường hợp doanh nghiệp không chấp nhận chia sẻ một phần tài chính có thể khiến các nhà mua hủy đơn hàng, thậm chí không duy trì quan hệ thương mại lâu dài.
Giới chuyên gia cũng chỉ ra rằng bên cạnh giá cước vận tải tăng, tình trạng thiếu container rỗng cũng gây ảnh hưởng đến khả năng đáp ứng đơn hàng xuất nhập khẩu. Việc các chuyến hàng cập cảng chậm hơn từ 1-2 tuần khiến chuỗi cung ứng nguyên liệu vật tư của nhà sản xuất bị đảo lộn, hàng phục vụ sản xuất bị chậm lịch, ảnh hưởng tới chất lượng mặt hàng xuất khẩu.
Ông Nguyễn Xuân Kỳ, Tổng Giám đốc Cảng Quốc tế Cái Mép (CMIT) cho biết căng thẳng tại Biển Đỏ đã gây tác động xấu tới doanh nghiệp xuất nhập khẩu và cảng biển, nhất là cụm cảng Cái Mép-Thị Vải, nơi có tới 23 tàu mẹ đi trực tiếp châu Âu và Mỹ. Bởi, đi đường vòng không những sẽ kéo dài hải trình mà thời gian container rỗng quay lại để đón hàng sẽ bị chậm lại, gây thiếu cục bộ các container rỗng để đóng hàng, giá cũng tăng.
Hơn nữa, khi container rỗng không quay về kịp, tất cả những tuyến tàu mẹ đi bờ Đông nước Mỹ sẽ bị kéo dài ra gần một tháng thay vì chỉ từ 15-17 ngày. Điều này, làm mất tính cạnh tranh của Cái Mép-Thị Vải bởi từ đây tàu đi Mỹ, châu Âu nhanh nhất. Chưa kể khi doanh nghiệp xuất nhập khẩu bị ảnh hưởng kéo theo hàng hóa thông qua cảng biển sẽ giảm.
Ngoài ra, việc hãng tàu định tuyến lại vòng quanh mũi Hảo Vọng làm giảm 25% năng lực hiệu quả của các chuyến tàu vận chuyển tuyến Á-Âu. Đơn cử, từ tháng Hia vừa qua hàng hóa thông qua cảng biển tại Bà Rịa-Vũng Tàu đã giảm 3% so với tháng trước đó. Không những thế, đi liền với chi phí tăng cao, việc các chuyến hàng cập cảng chậm hơn từ 1-2 tuần cũng khiến chuỗi cung ứng nguyên liệu vật tư bị đảo lộn và doanh nghiệp không chủ động được đơn hàng cho đối tác.
Chung tay hỗ trợ
Trước bối cảnh khó khăn còn kéo dài, ông Nguyễn Hoài Nam, Phó Tổng thư ký VASEP, kiến nghị các bộ, ngành liên quan cần theo dõi sát tình hình và diễn biến có thể diễn ra; nghiên cứu phương án và tuyến đường vận tải khả thi nhất thông tin cho doanh nghiệp.
Ngoài ra, Cục Hàng hải Việt Nam cần có giải pháp bảo đảm hàng hóa, tàu thuyền vận chuyển được thông suốt, không có vướng mắc, giải phóng nhanh thủ tục tàu thuyền thông qua cảng với thời gian nhanh nhất. Thêm đó, các hãng tàu cần duy trì các chuyến vận tải hàng hải, bổ sung thêm tàu, container rỗng bảo đảm lịch trình và nhu cầu xuất nhập khẩu; thực hiện nghiêm quy định giá cước vận tải và phụ thu…
Theo ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp logistics Việt Nam, 3 năm qua doanh nghiệp đã chịu tác động nặng nề từ dịch COVID-19 nên lạm phát gia tăng và căng thẳng Biển Đỏ khiến quá trình phục hồi chậm lại, đồng thời ảnh hưởng trực tiếp tới xuất khẩu. Do đó, nhằm hỗ trợ doanh nghiệp, Hiệp hội đã gặp các hãng tàu tìm hiểu, nắm bắt tình hình và thương thảo về mức tăng sao cho hợp lý. Hiệp hội cũng khuyến cáo doanh nghiệp tìm cung đường vận chuyển hàng khác an toàn với giá cạnh tranh hơn.
Liên quan đến việc áp dụng phụ thu của các hãng tàu, đại diện Cục Hàng hải Việt Nam khẳng định theo quy định, các hãng tàu phải niêm yết công khai giá cước cũng như vấn đề phụ thu trên trang thông tin điện tử của hãng tàu và thông báo cho khách hàng. Trong trường hợp thay đổi hoặc tăng, phải thông báo trước 15 ngày.
Việc các hãng tàu thực hiện tăng ngay giá phụ thu mà không có thông báo với bất kỳ trường hợp nào các hãng tàu áp dụng không đúng, Cục cam kết sẽ xử lý đúng trường hợp mà hãng tàu, doanh nghiệp vi phạm trong việc niêm yết giá theo quy định của pháp luật.
Ông Trần Thanh Hải khẳng định trong chuỗi thương mại toàn cầu, hàng hóa từ Việt Nam đã có vị thế nhất định nhưng hơn 90% hoạt động xuất khẩu vẫn phụ thuộc vận tải biển quốc tế. Bởi vậy, thay đổi tình trạng này không thể làm ngay do đầu tư vào hạ tầng cảng biển và đội tàu biển quốc tế đòi hỏi nguồn lực rất lớn. Vì thế, trước mắt, cơ quan quản lý cần hoàn thiện thể chế, đưa ra quy định cụ thể cho các hãng tàu nước ngoài để ổn định giá cước tàu biển và phụ phí cảng.
Theo ông Trần Thanh Hải, xuất khẩu được dự báo sẽ tốt hơn trong 2 quý đầu năm nhưng rủi ro thương mại vẫn hiện hữu khi căng thẳng Biển Đỏ chưa kết thúc. Các hãng tàu tiếp cận và kinh doanh trên lãnh thổ Việt Nam đang hưởng lợi nhưng kinh doanh sẽ không bền vững nếu một bên hưởng lợi quá nhiều và đẩy rủi ro cho bên còn lại. Bởi, quan hệ đối tác này cần dựa trên nguyên tắc lợi ích hài hòa, rủi ro chia sẻ.
Để ứng phó và giảm thiểu tác động tiêu cực của căng thẳng Biển Đỏ, theo ông Trần Thanh Hải cần duy trì tuyến, đưa container rỗng về để đảm bảo cho hoạt động xuất nhập khẩu cho doanh nghiệp Việt Nam. Đồng thời, thực hiện đúng quy định về niêm yết, về giá cước, phụ phí. Cùng đó, xem xét thêm khả năng có hình thức vận tải đa phương thức như đường sắt, đường biển và hàng không. Việc này cần sự kết hợp của nhiều đơn vị vận tải khác nhau để có thể vượt qua tác động của căng thẳng Biển Đỏ.
Với các hiệp hội, ngành hàng cần tiếp tục bám sát tình hình, phối hợp với các bộ, ngành, doanh nghiệp logistics để hỗ trợ, giúp cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu nhất trong hoạt động thương mại quốc tế. Đặc biệt, doanh nghiệp xuất nhập khẩu cũng cần theo dõi sát tình hình, chủ động phương án ứng phó.
Mặc dù gây gián đoạn hoạt động vận tải biển và thương mại toàn cầu trong năm 2023, căng thẳng ở Biển Đỏ được dự báo không tác động lớn tới nền kinh tế thế giới và tăng trưởng thương mại toàn cầu trong năm nay.
Trong cuộc phỏng vấn mới đây với phóng viên TTXVN tại Anh, bà Hoàng Lê Hằng, Bí thư thứ nhất, Thương vụ Việt Nam tại Anh, nhận định căng thẳng ở Biển Đỏ với hành trình tàu dài hơn và giá cước tăng tiếp tục là trở ngại đối với xuất khẩu hàng hóa Việt Nam sang Anh trong năm nay, đặc biệt là nhóm hàng nông sản, rau quả tươi.
Ông Thái Trần, Giám đốc điều hành Công ty TT Meridian (Anh), cho biết các doanh nghiệp logistics, đặc biệt là các doanh nghiệp kinh doanh giữa thị trường châu Á và Anh chịu tác động nặng nề bởi cuộc khủng hoảng do các hãng tàu không chỉ tăng giá cước mà còn áp các phụ phí như phí tiếp nhiên liệu do chuyển hướng tàu. Do thị trường Anh hiện có nhu cầu lớn đối với hàng hóa châu Á, trong đó có Việt Nam, Anh vẫn phải nhập khẩu từ châu Á. Do đó các nhà nhập khẩu buộc phải tăng giá để bù cước phí cao.
Ông Thái Trần chỉ ra rằng điều này làm giảm tính cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam cũng như châu Á do giá bán cao trong bối cảnh suy thoái kinh tế và lạm phát tại Anh khiến giá sản phẩm là mối quan tâm lớn của người tiêu dùng.
Ông Thái Trần nhận định các công ty logistics trong năm nay sẽ tiếp tục đối mặt với các khó khăn cước phí cao, thời gian vận chuyển dài do căng thẳng chưa có dấu hiệu hạ nhiệt.
Ông nhấn mạnh căng thẳng ở Biển Đỏ cho thấy tầm quan trọng của việc chủ động thích ứng với khủng hoảng, cho rằng các doanh nghiệp xuất nhập khẩu hàng Việt Nam cần có kế hoạch về bảo hiểm hàng hóa, bảo hiểm tỷ giá và tăng cường công tác dự báo biến động thị trường trong ngắn hạn cũng như trung hạn./.
(Theo TTXVN/Vietnam+)
https://www.vietnamplus.vn/tinh-hinh-bien-do-gian-doan-dong-chay-thuong-mai-cua-viet-nam-post935987.vnp
